科技公司重新关注2级以上驾驶员辅助

Tech companies refocus on Level 2+ driver assistance

拉斯维加斯——本周的消费电子展揭示了汽车行业的新常态：自动汽车（AV）技术供应商正在换上倒车档，回到2级驾驶辅助车，而不是踩油门，朝着4级/5级无人驾驶的未来迈进。

Nvidia和Intel/MobileEye两家技术巨头竞相实现完全自主，为拉斯维加斯带来了一个几乎相同的口号：“让从今天开始拯救人的生命，而不是等待很多年。”提议通过将开发的robocar技术应用于先进的驾驶员辅助系统（ADAS）车辆来实现这一目标。

技术供应商和汽车制造商现在正在有意模糊的“2+级”领域划上新的战线。

英伟达在CES推出“2级以上”汽车。

别担心2+级不是SAE定义的正式自动化级别。技术供应商独立定义了自己的2+级，每个供应商都提议将专有AV技术纳入ADAS汽车中。

一方面，Mobileye正在大力推广其两大支柱技术，为其2+ADAS提供名为“路书”和责任敏感安全（RSS）的AV众包地图。Nvidia正在推动汽车制造商全力以赴，采用其处理能力密集型Nvidia驱动器AGX Xavier，使“Nvidia自动驾驶仪”和司机监控系统在其自己的成熟的2+级。

技术供应商重新关注ADAS是受欢迎的。但此举引发了一些问题。首先，急于推广定义松散的L2+必然会给市场带来混乱。第二，目前还不清楚汽车制造商是否会同意将更昂贵的AV技术应用到ADAS汽车上的想法，这些汽车制造商从未真正通过推销安全性赚钱。第三，通过使用尚未在现实世界中进行全面测试的底层AV技术，汽车制造商生产的ADAS汽车安全性有多高？

需要说明的是，汽车行业对自动驾驶汽车的期望目标仍然完好无损。正如模拟设备公司（Analog Devices，Inc.）自主交通与汽车安全副总裁克里斯•雅各布（Chris Jacobs）所预测的那样，汽车业正沿着两条轨道前进——ADAS和全自动汽车（自动出租车）。

但技术供应商在描述AV市场的状况时，使用了更为谨慎的措辞。

例如，英特尔高级副总裁、英特尔公司MobileEye的总裁兼首席执行官Amnon Shashua指出：

知道自动驾驶汽车在技术上是可行的。但要让走出实验室上路，真正的挑战在于回答更复杂的问题，比如关于安全保证和社会认可的问题。

在提出Nvidia定义的L2+时，Nvidia汽车部高级主管丹尼夏皮罗（Danny Shapiro）对EE时报表示，向L2+的转移创造了一个机会，“在很短的时间内将4级能力降低到主流汽车领域，而不是一些已经过时多年的汽车。”

Diverging Level 2+ definition

偏离2级+定义

VSI实验室的创始人和负责人Phil Magney认为，“SAE评级的相关性越来越低，界限也越来越模糊。”承认，尤其是在2+级的情况下，“越来越令人困惑。”

2+级意味着很多事情，但马格尼观察到，“大多数人都在用这个标签来识别一些东西，而不仅仅是主动的陆地保持加上自适应巡航控制。”。“或者不止是摄像头加雷达。”

虽然认为2+级是“介于2和3之间的一种中间地带，”马格尼指出，“喜欢称之为ADAS2.0。这意味着所有主动安全系统加上自动化功能。”

在接受《电子时报》采访时，英特尔自主驾驶解决方案的首席工程师兼首席架构师杰克·韦斯特（Jack Weast）将2+级描述为“将完全自主驾驶能力应用于人类驾驶车辆意味着什么的一个小例子。”

Intel/Mobileye定义的2+级是一个基于摄像头的ADAS系统，同时使用了道路体验管理（REM）技术和RSS（一种最初为AVs的安全决策而设计的数学方法）。

Mobilye首席执行官在CES上解释其AV/ADAS战略。自动驾驶汽车的积木可以用来实现安全的“零愿景”。

Mobileye的REM的核心是由Mobileye的摄像头提供的大量数据负载。REM允许MobileEye建立和维护“近实时的精确环境地图”。Weast解释说，这种高度精确的REM地图“具有精确的车道边界和宽度”，使得ADAS 2+车辆能够在车道标记不可见的道路上保持车道-无论是磨损还是在恶劣天气下，例如大雨甚至小雨或雪。”

此外，MobileEye正在提议使用RSS的2+级车辆。Weast认为RSS技术可以用于增强自动紧急制动（AEB）。Mobileye称之为自动预防制动（APB）。该公司解释说，利用公式来确定车辆进入危险情况的时刻，APB将通过施加小的、几乎不明显的预防性制动而不是突然制动来防止碰撞，从而帮助回到一个更安全的位置。