智加VS图森VS嬴彻
概述
智加科技计划在2021年第三季度以SPAC（借壳）的方式登陆纽交所，纽交所相当于A股的主板市场。
图森未来选择难度更高的正规上市流程，严格按照美国证监会公司治理要求和信息披露制度。
图森未来目前在自动驾驶卡车领域市值最高，80亿美金。商业模式，技术加运营方式，一方面提供技术给Tier 1和OEM供应商，合作量产L4级自动驾驶卡车，一方面有运营网络AFN (Autonomous Freight Network)，公司的定位是货运版的滴滴。
不碰货，不和快递公司和物流公司竞争，碰货就要建立众多的网点，这不是科技公司擅长的。图森是开发L4级自动驾驶技术的。
嬴彻科技做的是L3自动驾驶技术，必须得配备一名安全员在车里。
与东风商用车的合作，B样都通过验收了，只剩下量产了，和中国重汽合作的SITRAK车型也已经完成了A样验收，2021年欢迎来做L3量产车。
L3虽然说必须配备一名安全员，但是在节约成本和增加安全性方面，效果显著。把司机打造成一个自动驾驶机器的管理员，最大程度地减轻司机的劳动强度，工作的有尊严，而不是每天都苦于奔命的十几个小时的超强度工作。
从应用场景和干线物流的痛点出发的，不管是L2，L3还是L4，只要能降本增效，就是成功的。
有条件的自动驾驶或者辅助驾驶的公司。
做L3，整辆车的成本，光传感器就得10几万（低配置版），同时又没有减掉安全员，请问成本是增加了还是减少了？
直接做L4，虽然传感器的成本在40-50万人民币，但是直接减少了2个人力，加上节省的油耗，车损和保险，算一下综合成本是低于传统卡车价格的。。
嬴彻科技认为，L3的传感器成本也就8-10万左右，如果购买了车型，车主可以在2年内就把这些成本节省下来。装了系统，每年的油耗可以节省2-3万左右，减少了车损，增长了整个卡车的生命周期，同时也降轻了司机和车辆管理成本，综合下来，2年就可以覆盖L3传感器的成本。
L4的技术2年可以节省十几万，这么算，那买车比传统卡车更便宜。
技术分析
智加科技主要做技术提供商，不做运营。
做运营得先买车，这对于初创公司或者互联网创业者而言，资本要求太高了，目前没有这个实力。
图森在美国忽悠美国速运和一些大型货运公司来买车，自己做运营；嬴彻科技背靠G7公司，母公司可以通过金融租赁的方式为嬴彻科技提供车辆运营和网络运营的帮助。
主要依靠满帮网络，未来当然也可以选择和满帮一起运营，但目前核心定位为技术服务商。
图森答应给客户，负责卡车的事故，软硬件更新和保险，这些部分其实应该车队拥有者负责，但图森为了L4量产和运营，应允了一些不该承担的责任，付出了很高的成本。
目前不与车队捆绑得太紧，因为一旦车辆频繁地出现事故（谁也说不准），公司可能因为保险和赔付，导致公司资金流出问题，甚至破产。自动驾驶卡车还不能保证百分之百的安全，特别是一些 Corner Case，随时都需要人接管。
运营有运营的好处，自动驾驶运营商可以说是一个没有天花板的商业模式，因为它是根据行驶里程来收费的，一公里收费0.3美元，运营5万台车，一年收入大概在15亿美金。这个商业模式可以低成本无限的扩大，所以资本市场可以给很高的估值。
将自己定位为L3和L4技术服务商，不单纯做L4，因为商业化和量产太难了，做L3是为了加强公司量产和落地的能力，两只脚走路。L4虽然目前阶段很难落地，但确是未来十年的主流方向，担心政策一旦放开，公司的技术跟不上，所以必须两手准备。
（SL4系统和L4系统比较）
一边做SL4系统，一边做L4系统。2021年年底将和一汽量产L3重卡，使用的是SL4系统（低配版和车规级的传感器），成本可以做到1万美金左右，兼顾量产和技术。
单靠车队路测，已不能满足庞大的数据需求。行业领头羊Waymo花了11年时间，才将路测里程刷过了2000万英里，与“110亿英里法则”目标相差55倍。
打算采用特斯拉影子驾驶办法，将量产的L3数据通过技术升级，让L4也能用，加快L4路测里程量。
图森尝试过使用四线固态激光雷达收集数据，但是效果很烂，根本没办法用，精度和密度都达不到L4的要求。L3收集的数据不能直接使用，必须通过后处理来达到L4的数据要求，如果使用人工修复，成本很高，如果使用软件修复，数据的准确度就大打折扣。
想数据闭环，又不想花很多钱，偷工减料。数据还得L4级的车去收集，L3就是个鸡肋，虽然L3卡车也安装激光雷达，但是精度不够。
嬴彻科技虽然自动驾驶软件和平台是兼容L3和L4的，但选择先做L3落地量产，增加测试里程，反哺L3系统。并没有想过用L3的数据反哺L4，这在理论上就行不通，技术上有硬伤。
“融合了立体视觉和低成本激光雷达” 这种技术在2019年到2020年学术界确实火过，因为这种组合解决了学校买不起高线束激光雷达的问题，但是要真正用在实际路测中，一塌糊涂，成本反而比直接用L4收集数据还高。
还有这个影子驾驶问题，影子模式在人工驾驶的情况下无法直接反映其他模块问题，极易导致数据的非平衡性。由于影子模式的触发条件是在系统功能层面，粒度较粗，无法反映出上游模块的问题，所以通常在事件触发点前后要做全维度数据采集。
成本很高而且容易宕机，用在L3上，这是增加了车辆的风险。
合作
智加科技和全球重卡冠军一汽签了独家协议，成为一汽独家自动卡车技术供应商，也和中国市场份额最大车货匹配平台满帮集团达成了独家战略合作，成为满帮集团独家自动驾驶供应商。
即满帮是智加唯一的客户，智加也是满帮唯一的无人驾驶方案供应商。
这2个独家排他性协议，让公司在产业链和场景应用中都立于不败之地。
图森未来与欧美第四大卡车生产商Navistar合作量产，但是Navistar可以随时把替换掉，包括客户也可以随时替换掉，他也可以选择使用Aurora或者Waymo的。
欧美的公司就是这样，永远不会签独家，而是把合作的口子留着。虽然宣传说获得了6000辆左右的订单，但是这些订单并没有约束性。
嬴彻科技与东风合作量产，但是东风现在的卡车合作商不止一家吧。东风汽车无论在Robotaxi还是在Robotruck上都在扩大合作伙伴关系，未来他到底选择哪一家还不一定。
图森和嬴彻科技认为，合作关系而已，说不定哪天就破裂了，什么独家，大家还是以利益为核心。
而且多目视觉立体感知系统已实现1600米有效感知距离，是目前行业内最领先的方案，车上配有7个摄像头。
图森
1600米是不是有点吹牛的成分，对外报1600米，实际检测有1000米吗？使用10个摄像头，利用近、中、远的信息，才勉强可以实现1000米测距和实时检测（这需要多摄像头的数据同步、多传感器的融合，各种算法的融合使用，才能实现感知距离的突破）。
嬴彻科技认为，智加科技用的是双目摄像头，图森未来用的是几何方法。
（嬴彻科技超长距精准3D感知技术）
双目立体视觉测距，即通过两个摄像头来观测同一物体，通过三角化来得到三维距离。这一方案的缺点在于，对于超长距而言，双目测距的误差随距离的平方增长。
直接通过回归或者一些简单几何方法来计算前方物体的深度信息，这种方法产生的误差在15%-20%左右。不仅如此，在超长距上，标注数据不足，很难对移动物体的细节进行处理。
智加科技采用超长距精准3D感知技术，结合激光雷达，把激光点云作为控制点，然后由近及远，通过图像的方法计算深度。
图森认为，使用的是几何方法，但是没有说的误差那么大，也在5%以内。
智加科技认为，使用的确实是双目摄像头测距。
优劣
全自研的车规级计算平台，算力可达245TOPS，能效比达到1.53TOPS/W，同时兼容各种自动驾驶芯片和自动驾驶系统。
图森现在用的是采埃孚生产的中央计算机ZF ProAI，智加科技用的是采埃孚的还是博世的？车辆电子电气架构正式从分散走向集中，域控制器至关重要。
目前是自动驾驶领域第三家做出域控制器的，使用的是地平线公司的征程芯片，用的都是英伟达的Orin芯片。
目前公司已经通过了ISO26262 ASIL D 功能安全流程认证，ISO26262 是全球公认的汽车功能安全最高标准，旨在通过完善的开发流程，将汽车电气或电子系统故障的风险降到最低。
ASIL D 证书是和东风汽车自动驾驶量产开发的必要条件之一，为了拿到这个证书，在黑河测试极寒天气，在西部测试沙尘暴天气，现在非常有信心实现量产的承诺。
目前在经营的L2车型达到了3000台，2021年年底计划量产3000台L3，明年量产7000台，达到1万台的运营规模。整车配备了2个32线的Voledyne的激光雷达、7个大陆的毫米波雷达以及5个摄像头。
无论在量产还是商业化方面都处于行业领导地位，或者说公司就是那么2个公司的合体版。
智加科技认为，和一汽的量产2021年估计能到2000台，目前公司已经收到了近1万份订单，特别是股东满帮，他直接定了3000台。这些车型将搭载SL4系统，SL4系统有望将车队运营商每辆卡车毛利润提高50％。
量产和商业化脚步并不比慢，不但在国内量产，还计划借助一汽的销售网络，扩展到欧美地区。为此特意邀请了TRC第三方检测机构进行重卡独立测试。
将于2021年上半年完成美国各个州的测试验证，为率先推出可量产的无人驾驶重卡打下坚实的基础。
（智加科技量产车照片）
目前整车配有9个摄像头、5个毫米波雷达和1个Ouster激光雷达（签署了向Ouster订购2000台激光雷达协议）。硬件成本可以降到1万美金。
在欧洲，还与康明斯和依维柯开展合作共同研发全球首款自动驾驶天然气重卡，新车预计于2022年投放市场，这将进一步降低重卡的燃料消耗。
赢彻科技也在尝试氢燃料电池的可能性，现在的三元锂电池能量密度不够、续航里程不够，但干线物流使用氢燃料电池是有优势的，因为干线物流是固定线路，可以每隔1000公里设置一个加氢站，这样既环保又降低车辆运营成本。
市场
图森公司估值80亿美金，俩估值加起来最多50亿美金，做市场就得做想象力，特别是对于初创公司。
公司是纯L4自动驾驶，自动驾驶是汽车行业的最终归宿，而且一旦技术成熟，市场无限大，而且基本是零成本推广。做的L3只是一个过渡阶段，还得配置司机，成本居高不下，不符合投资人的期望。
公司商业化的主战场在美国，美国人工成本高，对应的就是替代成本高，利润就会很高，而且硬件成本和人工成本的交叉点已经达到了。主战场主要在中国，中国目前自动驾驶卡车的收益远远低于美国。所以估值差不多是公司的2倍。
目前公司800多人，智加科技大概有300多人，赢彻科技有200多人，加起来都没有多。有什么资格一起来挖苦。智加科技在美国和中国商业化，即做L3又做L4，估值就得减一半，30亿美金；赢彻只在中国做，而且目前阶段只做L3，估值再减一半，15亿美金。
（智加科技测试网络）
智加科技认为，开发纯L4只是概念，每辆车不是还得再配置一个安全员吗？即使到2024年Navistar车型量产了，还得配置安全员。为什么？随便出现一个Corner Case事故，测试和运营就可能面临暂停1年的风险，成本根本就降不下来。
嬴彻科技认为，L3车只在特定的ODD中行驶，就是收费站到收费站的距离，如果出收费站，包括出闸道，这时必须人工接管。
所谓的去掉安全员不现实，难道做的自动驾驶软件还比Robotaxi公司的场景复杂，比他硬件成本高。自动驾驶卡车一出高速，基本就和Robotaxi面临的场景一样了。高速公路跟城区道路结合处是最糟糕的情况，整个场景可能不亚于城市中心的场景（AutoX公司创始人肖建雄的分析）。
所以单纯的L4目前阶段没什么落地的场景。没有车路协同，自动驾驶是不能保证百分之百安全的，而这正是中国的优势。
自动驾驶是一个长跑，不能因为要上市或者融了一大笔钱，就开始大规模的扩张，这个行业要稳定匀速前进，不能疾跑，否则会死的。
中国0到1发展是很慢，但是一旦突破1的限制，加上车路协同的大规模铺开，中国自动驾驶商业化不一定比美国慢？80亿美金市值也不要嘚瑟，也许后浪更比前浪凶，把前浪拍死在沙滩上。
图森认为，也在加速商业化，而且是L4级的商业化。目前已经接到了6000辆左右的量产订单，6000辆也是盈亏平衡点。目前整车配备了10个摄像头，5组毫米波雷达，车辆两侧各有一个40线的速腾聚创激光雷达，未来将采用Aeva 4D激光雷达。
智加科技认为，什么6000辆？那只是一个虚拟的数字，未来能不能出货还不一定呢。L4自动卡车量产不是说说就可以，Tier 1能不能做出来车规级硬件都是未知数，更别说去掉安全员了。
联合一汽解放2021年年底就要实现量产，这可是实实在在的，不用等到2024年，2021年就开始卖现货，不用等期货，还是3年的期货。
嬴彻科技认为，和东风的重卡，2021年也要量产落地。那个量产太虚无缥缈了，客户有权要求退还押金，并取消订单，不确定性太大了。这个协议就是一个期权协议，客户只有权利，没有义务。
讨论
对Robotaxi有什么看法？
图森认为，Robotaxi像一个喝醉了乱舞的人，卡车作为生产资料，本身就有降本增效的需求，适当的增加传感器的成本，客户可以接受，但是Robotaxi是消费品，消费者对价格很敏感，也没有人敢买，既花钱又当小白鼠，消费者不傻。而且Robotaxi只能做运营，如果初创公司做Robotaxi，没有50亿，100亿美金，玩不转。
一些以算法起家构筑壁垒的初创公司，估值已经很高了，发现故事很难再继续讲下去，就开始玩跨界，开始向产业链上游做。一方面，人工智能算法能力的提升受到挑战，从99%到100%的跨越举步维艰；另一方面，乘用自动驾驶构建商业模式的能力受到质疑，没有主机厂和Tier1的合作，整个行业陷入“落地难”的魔咒。
即无法量产，也无法运营车队进行商业化，陷入到了死局里。