精密进近复飞转弯保护区的绘制(三)

精密进近复飞转弯保护区的绘制(三)

精密进近复飞低高度转弯(精密航段内转弯)时,可以通过更精确的计算方法对保护区进行“缩减”,今天再来聊一下这种“缩减”保护区的基础画法。

今天的目标是从下面这张图中:

找出下面这张隐藏图:

Contour 等高线

一、转弯高度OAS等高线的实现

OAS面是线性变化的,所以从0米到300米是均匀变化的,如果想得到150米处的等高线,只需将各个线条的中点连接起来就可以,其它高度以此类推。我们按照之前文章的参数,在OAS面内增加一个150米复飞转弯的OAS等高线,如下图所示:

二、DT与DTL的计算。

在精确计算的方式下,引入两个新名词DT与DTL 。

DT的计算公式如下:

 

HL Height Loss 高度损失

RDH Reference Datum Height (跑道入口)基准高,通常为15米

θ 进近角度,通常为3°

Units 单位

这个公式怎么来理解呢?想了想,我画了下面这张图(个人理解)

首先,假定我们现在是在讨论低高度复飞(不去想运行标准是几类的),如果机场没有障碍物(荒漠或是水面),超障高OCH就可以等于HL,飞机过入口的15米高度还是必须遵守的。于是可以看到图中黑色虚线段分为两部分,第一部分是高度损失减去入口高15米后折算成距离,第二部分是900米长度(传统程序复飞面是从入口后900米开始算起)。

如果现在有障碍物存在了,整个线段需要向上升起,但长度会保持不变。线段最高升到以D”D”线为起点的位置。由上面的公式推导可知,DT长度应该是沿着跑道中线的方向进行量取的。

然而,规范中明确的写着,DT长度是从D”点向着E”点进行量取,即沿着OAS 300米的边线进行量取。好在这两种量取方法差别不大,按规范画起来还更省事,这问题就不纠结了。

DTL是从OAS 300米边线上,平行于DD”线(X面与Y面的交线)进行绘制得到。

以D类机型HL 49米,RDH 15米,下滑角3°计算,DT值为1549米。绘制出来的效果如下:

为了好辨认一些,上图中把需要的内容单独复制了一份放了出来。

规范中专门给出了转弯高大于140米的图例,本图是150米转弯,符合此种类型。与140米以下转弯的图例对比来看,150米的OAS等高线超过了D”D”线,这是它们之间的主要区别。140米这个值是怎么来的,规范中没有给出解释。

三、低高度复飞计算要点

1)低高度复飞计算时,为了更加精确,需要按照转弯后的飞行方向来对障碍物进行评估。以上我们绘制的图形就是转弯初始区的基本结构,在这个结构中,不同的位置,计算略有差别。

2)复飞转弯段属于非精密航段,复飞超障余度按照一般准则来考虑,小于15°的转弯超障余度为30米,大于15°的转弯超障余度50米。

3)规范中多次提到转弯75°的概念,主要原因是,当飞机按照75°转弯时,转弯外边界外扩15°,将会与D”D”线相平行。大于75°时,从转弯另一侧的D”点画保护区,范围更大。

4)对于中小机场单跑道运行条件下,低高度复飞的机会相对较少,进行精密进近计算时通常不会用到这么复杂的计算过程。

 

今天的内容就是这些,关于精密进近与复飞,就此告一段落。其实还有一个重要内容就是ILS精密复飞衔接PBN程序,这个可以留到后面讨论PBN内容时再去展开。

 

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原文地址:https://www.cnblogs.com/windspiral/p/14414067.html