非精密进近作业练习第三部分：非精密进近梯级下降定位点的计算
主要内容：
1、梯级下降定位点的作用
通过设置梯级下降定位点（SDF Stepdown Fix），将航段进行细分，每一航段设置不同的最低下降高度，从而减轻距离机场较远的障碍物对运行标准的影响，达到降低运行标准的目的。
如图所示D2.6TNN位置点，即为SDF点。通过设置该定位点，在确保飞机安全飞越过(较远而且很高的)障碍之后，可以继续下降至下一航段的最低下降高度（MDA）。
图中跑道入口外10.1公里至4.2公里内，可能存在1010-75= 935米高的障碍物，跑道入口外4.2公里至1.2公里内可能存在940-75=865米高的障碍物。
通过航段细分，运行标准可以从1010米降低至940米，能见度需求可以减少（1010-940）/0.052=1346米。
2、梯级下降定位点的使用
梯级下降定位点可以使用的前提条件是：提供交叉定位的设备必须工作正常。
前图中通过VOR/DME TNN台来提供SDF的定位，规范中的标准说法是：当提供SDF定位的设备工作正常的情况下，可以执行图中MDA940米的运行标准，若DME障碍，无法确定位置关系时，不得下降至1010米之下。
3、关于航图标注
1) 在实施连续下降的机场，航图中不再标注“SDF”字样，但梯级下降点作为高度检查点的作用和用法仍然是相同的。
2) 1010米高度就是飞机在入口外10.1公里至4.2公里航段内的MDA值。
3）入口4.2公里以内的阴影框中填写MDA，实际的含义是该项数据需要查看运行标准框，ABCD类机型对应的标准可能不一样。
4）SDF仅用于非精密进近航段。精密进近航图比如ILS/DME进近程序航图中标注的SDF，仅在执行下滑台不工作程序时使用。
4、梯级下降定位点的要求
最后进近航段中最好只设置一个SDF，地形特别复杂的情况下也可以设置两至三个SDF。
上图中在D3.2海里、D4.5海里处分别设置有SDF。
5、梯级下降定位点的计算
SDF的位置通常不是唯一的，只要能够确保安全飞越了障碍物，并且在安全高度之上都是可以设置的。比如下图，假设跑道入口外11公里处有一个障碍物高度405-75=335米，根据它来制定SDF点时，SDF可以在11公里与7.1公里之间任选一点皆可。（提示：图中水平轴中的距离单位是公里，D4.0 IDF、D7.1 IDF距离单位是海里）
从作业练习的角度来说，通常可以选择SDF的最晚位置，即下图中的红色箭头所指位置。
根据图中信息，
跑道入口标高= 600-385=215米，
航段MDA=330+75=405米
最晚SDF位置=（MDA-飞机过入口高度）/下降梯度
=（405-215-15）/0.052=3365米≈3.4公里
（提示：除非特殊说明，飞机过跑道入口时默认为在入口之上15米高度）
SDF设置在3.4公里至11公里之间都是可以的，SDF的高度按照5.2%梯度，从跑道入口15米高反推得到。比如，在距跑道入口9公里的位置设置SDF，该点高出跑道入口 9000*0.052+15=483米。
6、遮蔽原则的使用
在计算梯级下降定位点的位置时，按照最大15%的下降梯度来分析。较高障碍物可以对较低的障碍物产生遮蔽的作用，即位于15%的阴影面之下的障碍物可以忽略不计。
上图中存在三个障碍物，其中1号障碍物位于中间航段，高度=500-150=350米（提示：当障碍物未知的情况下，按照MDA-MOC的方法来得到假定障碍物高度）
从FAF定位容差的最早点向下画15%的坡度面，2号障碍物若在此面之下，可以忽略。3号障碍物未能被遮蔽，则成为后一航段的控制障碍物，影响运行标准。
规范中关于这部分内容的配图是这样的：
上图中的梯级下降定位点是通过一个导航台的过台定位来实现的，更常见的方式是通过VOR与DME台的交叉定位来确定最早下降位置。简化计算时，以DME定位容差来计算最早位置是可接受的。
作业练习：
某机场VOR/DME进近程序，最后进近航段中有A、B两个障碍物，A障碍物距离入口11公里，高度300米，B障碍物距入口5公里，高度245米。已知跑道入口标高215米，假设导航台、障碍物均位于跑道中线延长线上，请根据这两个障碍物分析最后进近的超障高度与超障高OCA（H）。
解：FAF是通过VOR/DME交叉定位方式确定的。
FAF定位容差= 6.4*1852*0.0125 +460 =148米
FAF最早下降点位置= 12800+148= 12948米
障碍物A位置处的15%面高度为
（500-150）-（12948-11000）*0.15=57.8米<300米
A障碍物不能被前一航段MDA遮蔽。
根据A障碍物高度设置SDF点，SDF位置点位置为：
=（障碍物高度 +MOC-入口标高- 过入口高度）/下降梯度
=（300 + 75 -215-15）/0.052
=2788米。
即 可以入口外2.8公里处设置SDF，高度375米。
障碍物A高度300米，所在航段的OCA（H）计算结果为：
OCA = 300+75= 375米
OCH = OCA-215 = 160米
障碍物B高度245米，高出入口标高245-215= 30米，高度相对较低（跑道入口之上45米以下的障碍物可认为高度较低），可以直接作为最后航段的控制障碍物。
OCA= 245+75 = 320米
OCH= OCA-215= 105米。
结论：当飞机可以正常接收到SDF信息时，可执行OCA（H） 320(105)的标准，飞机接收不到SDF信息时，须执行OCA（H）375（160）的标准。
计算过程示意图：
总结：
非精密进近程序通过采用梯级下降可以适当降低运行标准，但梯级下降方式目前已被连续下降所替代，航图不再出现SDF标识，运行中SDF位置处的最低越障高度是必须要遵守的。
非精密进近运行标准的制定，通常是从最后进近段开始计算，得到最低OCH之后，再对复飞段进行评估，从进近和复飞中找出影响最大的障碍物，得到运行标准。
非精密进近程序中，进近障碍物对各类机型的影响是相同的，复飞障碍物因为复飞SOC点计算上的差别，对不同机型的影响程度可能不同。
复飞障碍物影响运行标准时，可行的方法有以下几种：
1、提高MDA
2、提高复飞梯度
3、移动MAPt点位置
4、提高复飞转弯高度，将复飞障碍物放到复飞中间段，超障余度保持30米即可。
非精密进近的计算到此结束，下次我们聊一下目视盘旋的计算。
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